汽油泵模具加工难点是,汽油泵模具加工难点是什么原因

大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于汽油泵模具加工难点是的问题，于是小编就整理了4个相关介绍汽油泵模具加工难点是的解答，让我们一起看看吧。

1. 中国战斗机用硬管加油是否有难点？难点可能在哪些地方？
2. 普及氢能源汽车的重点和难点分别是什么？
3. 缸内直喷对汽油有什么要求吗？
4. 汽车发动机三大喷射供油技术，有哪些优缺点，买车如何选择？

中国战斗机用硬管加油是否有难点？难点可能在哪些地方？

谢邀🙏

飞机硬管加油最大的难处是在两机同步。也就是说，加油机与受油机找到这一同步很难。如果受油机速度小于加油机，那么，就会导致燃油泄漏。后面又是受油机引擎，必然起火。轻者，受油机无法得到补充燃油，飞机轻伤；重者会导致受油机重大事故。如果受油机速度大于加油机，轻者会导致加油管爆裂，两机迅速脱离，可避免重大事故，如不迅速脱离，必会产生重大事故；重者会导致导油口或加油口损伤，也会导致燃油泄漏，这就很容易产生重大事故。

一般给战斗机加油，都是战斗机追着加油机结合才能加油。一般加油机是匀速行，而战斗机要调整自己的速度与角度。所以，在这个过程，战斗机飞行员要千锤百炼才能完成这战术动作要求。

在此，我向空军致敬。夜郎妄解🙈

目前中国空军和海军航空兵使用的空中加油方式都是软管加油，***用的加油机平台主要是依靠轰油-6这款在轰炸机基础上改进而来的空中加油机。软管加油不仅仅就只有中国***用，实际上美军内部也有不少机型是***用软管加油的方式。

硬管加油与软管加油有不少优点，其中最主要的就是加油速度快，而且对于受油机的要求不高，这是因为空中加油是由专门的人员负责操控。美国空军是世界上装备空中加油机最多的军队，主要由KC-135和KC-10等组成。

硬管加油的难点在于平台的选择，未来美国空军大批装备的KC-46A空中加油机就是在波音767客机的基础上改进而来。另外欧洲研制的A330MRTT多用途空中加油机也是在商用机型的基础上改进而来。

对中国空军来说战斗机使用硬管加油不难，实际困难是空中加油机平台的缺失，中国并没有太对适合改装的大型运输机，特别是商用的成熟机型。

难点在于还没有真正的加油机。

当年选择加油机有两个侯选。运八和轰六，因为歼八低速性能不好，运八速度低，所以淘汰，用轰六改轰油六因为涡喷八是油老虎，一次飞行只能为六架歼八加油，轰油六更象是伙伴加油机。

中国真正的加油机只有三架从乌克兰进口的二手伊尔78，也是软管加油机。自己的硬管加油验证机，用的是图204运输机。现在缺乏加油机平台。运20B型才是加油机的好平台。第一发动机用的是国产涡扇20，第二机体加长（珠展上的运20F100就是其民用型），运载量加大。但空军的运输机缺口也非常大，从俄罗斯买了几十架二手伊尔76，运输机大队不能满编。陆军也有需要，所以加油机用的平台现阶段不太现实了。

普及氢能源汽车的重点和难点分别是什么？

现在的氢能源车主要是氢燃料电池车，个人认为难点在以下几点：1.氢气的来源，现在绿氢是很少的，国内氢气主要是煤炭等CH化合物制氢，肉眼所见，这个含有C元素，所以其实在制氢的同时，也会产生很大的CO2污染，而且这样产生的CO2排放比传统燃油车的百公里排放还大3倍，污染大就算了，成本还很高，所以还不如煤电，用纯电池，现在纯电已经成熟了，氢燃料基本没成本优势了，而且氢燃料车其实是广义上的混动车，是燃料电池和其他锂电等电池的混合动力，也就是说氢燃料电池也需要一套纯电的整个系统，氢燃料并不是独立的运行，既然已经配备了纯电，还配备一个氢燃料电池干嘛？画蛇添足吗？基本上纯电解决好充电的问题，就没有氢燃料什么事了，这也是为什么我认为未来根本没有氢燃料电池什么事的原因2.氢气的存储和运输，氢元素排在元素周期表第一位，氢气分子的分子很小，所以很容易漏，露在某些位置，聚集起来和氧气浓度达到一定比例就很危险了，所以氢气的存储就需要比平常的要求更高，更高的要求就意味着更高成本的支出，记得是一个加氢站可以修几个加油站来的3.氢气的应用，氢燃料电池的应用主要是通过电堆来实现的，电堆的成本太高了，目前根本不适合量产，现在量产电堆的企业都是不计成本的在生产，一个电堆可以买一台小汽车了，试问你们还会考虑这种氢能源汽车吗？电堆成本高，主要是相关材料贵，工艺复杂，不良品率高，所以目前来看，国家应该专心搞好纯电，至于氢燃料，个人感觉放在实验室研究所更合适，等适当的时候再去发光发热吧！国外乘用车企业基本上都没有量产规模化研发的费用支出了

氢燃料电池汽车的普及没有核心“重点”，难点在于制造成本、使用成本和安全。

氢能源汽车的本质是电动汽车，以下两点常见的错误理解有必要说明。

1、发动机直接燃烧氢产生动能，这是不可能的！氢与氧的混合燃烧产生的火焰温度接近2800℃，如此高的温度除了航空发动机以外，普通的民用发动机是无法在如此高的温度下正常运行的；高温会融化活塞和气缸导致爆缸，其实机油也无法在如此高的温度中起到良好的润滑效果，发动机会不堪重负。

2、氢燃料电池发电直驱，这是几乎没有可能的！燃料电池本质为增程器（发电器），作用与柴电机组以及增程式电动汽车使用内燃式发动机与发电机的组合相同，其作用是利用氢与氧在催化剂的作用下反应发出电流，将电流输送给动力电池组进行充电。因发电效率很低所以无法直驱电机，运行模式是在低电耗时以更高的比例发电，以保证动力电池容量始终过剩，为高速驾驶或急加速等驾驶状态作为储备。

所以氢燃料电池汽车本质为电动汽车加上“氢燃料增程器”，是一种模仿API系统的普通REEV汽车。但是制造燃料电池的成本很高，因其主要金属为铂，其价值以克计算且超过黄金。

一组发电功率很一般的燃料电池组需要数十克铂，再加上其他材料后一个组的成本超过3万元，一台性能不错的车总需要2个甚至更多的燃料电池组，仅这一项的制造成本足够购买一台电动汽车。

与其制造燃料电池，不如直接将同样的成本用在增加动力电池组的容量，续航里程能在已经有数百公里的基础上再增加数百公里；大容量的电池组在汽车上退役后会进入电力行业补偿储能电站容量，储电容量足够大后可以有效贮存谷电并调整到峰电时消耗，弃电会快速的减少，这也是决定氢燃料汽车使用成本高的原因。

燃料电池发电的基础为氢，制造氢多以常规能源中的煤、石油和天然气为基础，然而这些常规能源都会产生排放，这与氢燃料所谓的零排放背道而驰；那么剩下的唯一环保制氢方式则为电解水，但电解水制造一公斤氢需要60kwh左右的电，而一公斤氢只能驱动车辆行驶几十或接近100公里，理论电耗会在25kwh左右，为什么要浪费更多的电制造氢、在用氢制造少量的电呢？

很多人以为是弃电可以利用，然而弃电的比例跌破5%，在电动汽车动力电池梯次利用有效循环后，其比例会越来越低；后期不再有能够低成本制造氢的能源，利用工业用电制氢只会让氢燃料的成本更高，用车成本会高于绝大多数燃油动力汽车。

购车和用车成本都很高，而且背后的能耗也非常高，再加上液态氢的能量密度是同体积TNT的数十倍，一旦出现泄漏或碰撞后果是不堪设想的，所以氢燃料电池汽车没有任何普及的“重点”。

这类车在最早普及氢燃料的国家，经过数年的努力后保有量也只有几千台，加氢站无一不是严重亏损；目前国内氢燃料汽车也是只有四位数的保有量，氢站能使用的应该不超过50座，氢车噱头居多、没有实际意义。

氢燃料电池汽车优点咱就不多分析了，效率高（比内燃机高得多）、能量密度大（续航比油和电都长）、补充速度快（加氢和加油一样快），同时解决了内燃机和电驱动的两大痛点。现在电池技术迟迟得不到突破，氢燃料肯定会被越来越多关注。

当然氢燃料电池汽车想要普及很难，最大的问题就是在“普及”上，在现有能源体系下，想要把氢作为一种新的能源普及，太“费钱”了。

首先制氢的成本确实不高，很多化工产品的副产品就是“氢”。但是这些工业废氢往往直接烧掉了，为什么？因为氢的运输成本太高，这点氢卖的钱远不够铺设管道网的费用。
其次大家知道电是不容易储存的，所以“谷电”浪费的比较多。如果用这些浪费的电，来制氢储存，效率也是不错的。但是氢的存储成本也高，储存成本往往比这些能源的价值还高，加上高额的运输成本，这笔账又算不着了。

第三就是加氢站的普及难度大，现在加氢站技术没问题，建设加氢站成本也可以接受。但是氢气如果运输来，这就牵扯到氢气管道网的***设了。而且加氢站和氢能源汽车还存在一个先有鸡还是先有蛋的问题，就跟充电站***设一样，加氢站少人们就不愿意买氢能源汽车，没有氢能源汽车加氢站不赚钱就没人建加氢站……

这些问题太“费钱”，远不是几家“汽车公司”的实力可以解决的，所以丰田才放开专利，其实它是争取其他国家的支持而已。

缸内直喷对汽油有什么要求吗？

缸内直喷需要稳定品质的高标号燃油，即国际标准的***号以上的纯无铅汽油，这也是在国内推广需要克服的难点之一，按目前国内汽油标准***号无铅汽油连国际的93号标准都达不到，劣质汽油很容易损坏精密的高压泵，喷嘴。

汽车发动机三大喷射供油技术，有哪些优缺点，买车如何选择？

您好这个问题我给您解答

汽车重要的供油方式分五种

分别是老式的化油器 单点电喷系统 多点电喷系统 缸内直喷系统 混合喷射系统今天主要说多点电喷 缸内直喷 混合喷射这三种最常见的供油系统

第一种是较为传统的多点电喷技术

多点燃油喷射（MPI），也称为进气道燃油喷射（PFI），将燃油喷射到每个气缸进气阀上游的进气口，而不是进气歧管内的中心点。MPI系统可以是顺序的，其中喷射的时间与每个气缸的进气冲程一致; 分批，其中燃料成组地喷射到汽缸，而不与任何特定汽缸的进气冲程精确同步; 或同时，其中燃料同时喷射到所有气缸。进气口仅略微潮湿，典型的燃油压力在40-60 psi之间。、

讲人话 ：多点电喷系统是汽油和空气是在进气阀前面已经充分混合了，进去气缸内的油气是预先通过ECU 控制混合好的 待燃烧气体（油气）

优点就是

1较比以前的单点电喷，多点电喷燃烧效率高 由于多点电喷在每个进气歧管都设有电子喷油嘴，在进气管内形成混合气 这样就不会存在 油气混合不均匀的情况

2 较好的控制空燃比（空气与汽油燃烧的比例）相比传统单点电喷技术来说，多点电喷技术可***用顺序喷射，所以在空燃比的控制上要比传统的高和更加精确所以也更省油

3 技术较为成熟 相对于缸内直喷 混合喷射 多点电喷的经过长时间的使用 ***已经是一个最成熟的系统了

最开始的时候，是单个点的电喷技术，但是因为它喷进每个气缸的油不均匀，所以发展成多个点。不过他也出现了分支，一个机械调节，一个电磁阀调节，因为前者比后者在控制空气和燃料的比值的精度上差，所以最终多点电喷胜出。成为汽车***用的主流技术。而它的最大的优点是什么呢？就是进入缸内的汽油和空气的比值在***用这一技术后变得更加的精确，这样一来可以大幅减少油的损耗。目前代步级别的车多***用这种技术。适合给他喂92号及其以上的无铅汽油。

缸内直喷技术，比起前者来就要更先进了一些。是2006年以后出现的新技术。它的优点就是抢在最合适的时间，向缸内供给最合适的量，这样一来，不仅能够使进入缸内的燃油充分燃烧，大大提高了能量的转化效率，动力更强了，而且减少了燃料的损耗。不过它也是有缺点的，比如对燃油的质量要求又高了一个台阶，而且缸内容易积碳，尾气的排放也不是很理想，这点深受环保法的打压。这种多在20万级别的车身上[_a***_]。10万级较少。

最后就是为有效地解决了前两种技术中存在的问题而发展出来的混合喷射技术，它更加省油，动力也更加的强劲，排放的标准也提高了，更加适合当下的需求。但是受限于当前的技术成本，所以还没有大规模的普及，但是我们可以在日系双田、大众、奥迪等他们的某些车欣赏看到。一般来说，***用这个技术的车子，价格还是不菲的。

到此，以上就是小编对于汽油泵模具加工难点是的问题就介绍到这了，希望介绍关于汽油泵模具加工难点是的4点解答对大家有用。